1888 ГОД – ТРАМВАЙ
В апреле 1888 года Городская Дума Кишинёва приняла решение о строительстве конно-железной дороги. Согласно первоначальному проекту, маршрут первой линии должен был пролегать от железнодорожного вокзала, по ул. Колумна до пересечения с ул. Пушкина, далее подниматься до Госуниверситета, расположенного на углу улиц Когэлничану и Пушкина. Вторая линия также брала свое начало от железнодорожного вокзала, выходила на проспект Штефана чел Маре и заканчивалась у Городской больницы расположенной на улице Тома Чорбэ.
В том же 1888 году начались поставки материалов, однако строительство продвигалось медленно (из-за реконструкции улиц) и было завершено только в 1895 году. По рельсам вагоны тащили упряжки из двух лошадей. Удалось выяснить, что в царское время билет стоил: ученический — 3 коп, прямой — 5 коп, пересадочный — 6 коп, пересадочный ученический — 4 коп, а суточный сбор составлял 12-18 тыс. руб. Для лучшего понимания: 1 пуд муки (16 кг) в то время стоил 1руб. 45 коп.
Спустя 18 лет, в 1913 году в Кишинёве стали ходить трамваи на электрической тяге, а также была уложена новая линия трамвая от Пушкинской улицы до Скулянской рогатки. На Александровской улице трамвайное движение стало двухпутным. Всего на тот момент в Кишинёве функционировало 4 трамвайных маршрута. Длина всех маршрутов составляла около 14 километров. На линии выходили до 30 вагонов одновременно.
В 1944 году, отступая, немецкая армия взорвала трамвайные ангары и ремонтные мастерские, уничтожив большую часть подвижного состава. Регулярное трамвайное движение в Кишинёве было вновь открыто только в 1946 году.
Количество пассажиров этого вида транспорта увеличивалось с каждым годом и трамваи не справлялись с возрастающей нагрузкой. В октябре 1949 года на улицы Кишинева вышел первый троллейбус – с этого момента трамвайное хозяйство города перестало развиваться, трамвайные линии повсеместно снимали и заменяли троллейбусными маршрутами.
Последние трамвайные рельсы в городе были сняты в 1961 году.
1946 – АВТОБУС
Официально история кишинёвского автобуса началась в марте 1946 года. Городу остро не хватало транспорта, трамвайное хозяйство было разрушено отступающими войсками и требовало длительного восстановления. Поэтому в городе ввели автобусное сообщение на автобусах ЗИС-154. К 1955 году в городе работало на линиях 40 машин марки ЗИС-155 и ПАЗ-651, а объём перевозок пассажиров составил около 6 миллионов человек в год. К 1961 году в городе действовали 12 автобусных маршрутов.
В начале 1970-х годов автопарк города начал пополняться новыми машинами. Газета «Вечерний Кишинёв» постоянно сообщала о том, что та или иная модель автобуса поступила в эксплуатацию. Так, в марте 1970 года в город поступили автобусы ЛиАЗ-677, рассчитанные на 110 мест, а также модернизированные львовские автобусы ЛАЗ-695, вмещающие 65 пассажиров. Позже в город пришли более новые машины завода из Павлова-на-Оке ПАЗ-652. В 1972 году городские власти заявили, что за пятилетку будет обновлен весь автобусный парк Кишинёва. В 1972 году в городе действовал уже 21 автобусный маршрут.
В 1980-е годы сеть кишинёвского городского автобуса развивалась быстрыми темпами. В 1983 году на улицах Кишинёва работали 32 автобусных маршрута общей протяжённостью 415 километров. На линии выходили 258 автобусов в день. Объём пассажирских перевозок в городе составлял 107 миллионов пассажиров в год. С 1961 года к 1982 году объёмы перевозки пассажиров возросли в Кишинёве в 5 раз. Парк городских автобусов был заменён на новые для того времени венгерские машины Ikarus-260 и Ikarus-280. Во второй половине 1980-х годов вводились новые маршруты автобусов. Многие маршруты существовали недолго и не попали на транспортные карты, сведений о их пути следования не сохранилось.
В настоящее время в городе действуют 28 автобусных маршрутов. Чисто внутригородских маршрутов всего 5 — это маршруты № 3, № 5, № 16, № 9 и № 23. Два из городских автобусных маршрутов следуют до аэропорта Кишинёва (№ «А» и № 65, проходящий недалеко от здания аэровокзала). Остальные маршруты являются пригородными.
1949 – ТРОЛЛЕЙБУС
Вообще, идея электротранспорта впервые возникла в журнале «Society of Arts» в 1880 году, а последующие двухлетние разработки привели к появлению еlectromote – именно так назывался прапрапра самого первого троллейбуса. Ученые продолжали генерировать идеи, инженеры – чертежи и схемы, а заводы налаживали производство.
Первый в Молдавии троллейбус был пущен осенью 1949 года – к 25-летию республики. Он курсировал от Железнодорожного вокзала до Мединститута. Сначала их было всего шесть штук – МТБ-82 – и один из них сохранился. Старец гордо стоит сейчас в троллейбусном парке №1, где за ним заботливо ухаживают, а в 1999 он даже участвовал в параде.
Были у нас и грузовые троллейбусы – страшные и странные, они казались наскоро отремонтированным хламом, а на самом деле успешно использовались как тягачи, поливалки и разбрасыватели песка. Кстати, он были гибридами и при необходимости могли ездить без электричества, как автобусы. Ходят слухи, что пару штук сохранились до наших дней, но нам они встречались только на фото.
Во времена СССР билет стоил 4, потом – 5 копеек. В новейшей истории наблюдался рост стоимости проезда по схеме 0,50 – 0,75 – 1 – 2 лея.
Такая же отдельная тема – процесс получения билета. Одно время троллейбусы были оборудованы «кассами самообилечивания», которые были рассчитаны на высокую сознательность советских граждан: в агрегат бросались монетки и потом с рулона откручивалось нужное количество билетиков. В 1972 появились компостеры, а билеты продавались в киосках «Союзпечати». Кстати, по легенде, компостерный агрегат был придуман и создан кишиневским токарем-фрезеровщиком Григорием Ивлевым. В 70-х его компостер с боковой ручкой победил в рамках конкурса, устроенного местным троллейбусным управлением, и удобное ноу-хау быстро подхватили все республики СССР. Теперь же по салону дефилируют кондукторы разной степени упитанности и образованности, а пару лет назад даже маячила идея электронных билетов: пассажиры покупают билеты у водителя и сами компостируют их. Желательно до появления контроллера.
1968 – МАРШРУТНОЕ ТАКСИ
В Кишиневе первое маршрутное такси появилось аж в 1968 году с целью улучшения пассажирских перевозок из центра в спальные районы. В 1982 году функционировали уже 17 маршрутов, на которых работали 70 одиннадцатиместных микроавтобусов РАФ-2203 «Латвия». Маршруты начинались от Болгарской улицы.
Интересно, что в 1988 проезд стоил 15 копеек, и именно в этом году ради экономии на печати отменили талончики.
RAF (Латвия) – единственный тип маршруток в советский период.
Маршрутки получили мощное развитие. Номерами и маршрутами они часто дублировали троллейбусы и автобусы. Маршруткой мог быть как микроавтобус и полноразмерный автобус, так и автомобиль, не предназначенный для перевозок пассажиров (в частности, катафалки).
К 2000 году модели микроавтобусов были самые разные: большинство – Мерседес-207D, -208D, -209D, -210D, -308D, -310D; также много Мерседесов-407D, -408D и т. д.; Фиаты, Пежо, РАФы, Форды, Хюндай-Н100, ДАФы, Газели, Икарусы (мини-варианты), Ивеко и много других. Mercedes Benz 208D – самая распространённая модель маршрутных такси.
А Mercedes Benz 510 считался одним их самых удобных типов маршруток, так как высота салона составляла 185 см. Это было рекордом.
Если номер маршрута был с буквой “А”, то такой маршрут полностью или частично копировал автобусный маршрут; если с буквой “Т” – троллейбусный.
Стоимость проезда в 2000-х была 2 лея. В описании маршрута первая строка после номера означала между какими секторами города проходит путь следования. Далее были перечислены все улицы по трассе следования маршрута; жирным шрифтом обозначены конечные остановки.
1983 – КАНАТНАЯ ДОРОГА
В 1983 году было объявлено о строительстве в Кишинёве канатной подвесной дороги. Маршрут подвесной дороги пролегал от района Новые Боюканы до улицы Куйбышева (ныне улица Каля Ешилор). Строительство канатной дороги должно было завершиться к шестидесятилетнему юбилею образования МССР и Компартии Молдавии.
В 1990 году канатная дорога была сдана в эксплуатацию. Стоимость работ составила около 7 миллионов советских рублей.
В настоящее время канатная дорога законсервирована. Причиной послужила, по одной версии, трагическое падение человека из кабины, причём тот выпрыгнул из неё специально, на спор с товарищем. По другой версии, которую высказывают официальные лица, канатная дорога была законсервирована потому, что на ней ездили мало пассажиров и она не окупалась.
В 2010 году был объявлен поиск инвесторов, которые должны оплатить ремонт и запуск кишинёвской канатной дороги. Представители примэрии города заявили о том, что к ним поступил ряд инвестиционных предложений. Летом 2011 года должен был решиться вопрос об инвестиционном конкурсе по канатной дороге – на конец 2015 ничего нового не произошло.
источник locals.md